要想了解日产Silvia车型的历史来由，估计本文帮不到你，但这也绝非用它的历史才能说明它的玩家的心目地位。如果你对Silvia并不熟悉，那么请记住几个关键词：前置后驱、多连杆后悬挂，动则千匹的改装潜力、车身的拼接，或许就能爱上”飞鸡”。
虽然Silvia未曾正式引进国内，但仍然有不少漂移爱好者从各种渠道购入Silvia，为什么它有如此大的魅力呢？要知道——用现在的眼光解读当年的新车市场，Silvia就是一辆平民屌丝车型，但是，日产对其定位是非常明确的，1964-1998年的三十多年里，经历的7代车型无一不坚持前置后驱和运动车型的定位，而平民的售价，让年轻人都想拥有一辆。
Silvia的7代车型中，每一代的服役时间都很短，销售和主流车型相比更不值得一提，但却拥有一群死忠。是否又有疑问？也就是上述所说，因为它的亲民价位，让每一个向往漂移的年轻人都可以买到它。当中，第五代S13(1988年)、六代S14、七代S15车款至今仍频频活跃在各国改装圈、飘移赛车场。
至于其改装活跃的原因之一，其实也不难解释——80-90年代，日本漂移文化正在壮大阶段，到90年代中期，漂移竞技比赛迎来巅峰时期，日本的一些知名汽车杂志开始主办漂移赛事，将漂移从一般道路渐渐导入安全赛道，并逐渐发展为新兴的世界级车辆赛事，而日本的改装文化以技术为豪，改车也专门挑潜力巨大的车型。
漂移圈的火热、年轻人的热血、有潜力的改装车型，这些都是将Silvia推向成名之路的因素之一。而第五代S13是奠定Silvia在漂移地位的基础，其主因是它首次采用多连杆独立后悬挂，整个悬挂系统的调校手法是让车辆在弯道中更加偏向转向过度，SR20引擎拥有足够的扭矩，而部分车型更是配备限滑差速器，改装方面，官方给出太多提示了。
Silvia车系每一代都有很多型号，外形和动力均有很大差异，以S13系列车型为例，就有J'S、Q'S、K'S、180SX等诸多型号，甚至还有拉风的敞篷版本。在《头文字D》中池谷所驾驶的是SilviaS13K'S的前期版本，搭载的是1.8升的CA18DET涡轮增压发动机，动力输出168匹马力。
1993推出第六代SilviaS14。SR20的缸体经过刚性的强化，使其改装潜力更高，也使到S14在改装界里的名气在上一层。1995年进行规模较小的小改款，主要对内装方面的进行提升，并改掉中网。1996年进行幅度较大的小改款，外观设计更加强调性能跑车的风格，车头大灯一改前中期的懵懂外形，以锐利的四边形设计重新塑造了S14的外观。
SR20引擎是历代名机的一员。它曾经统治日产2.0L引擎长达20年之久。SR20DET的排气量为1998cc，得益于其86×86mm的口径、冲程设定及8.0压缩比，其运转既可满足日常使用需要也可以进行较大幅度的改装，从S13到S15，从210匹再到250匹，Silvia一直在用这款体质强健的引擎，可以说，后期突破500匹是轻而易举的事情。另外，同家族平台的RB26名机也是动力升级首选，即飘的节奏让人肾上腺激素直线飙升。
90年代的日本飘移风潮非常浓郁，很多年轻人会用跳灯版本180SX车型进行飘移练习或者比赛，横移的过程中，车体难免受少少皮肉之苦，更严重的是，车头撞废之后要面临的一大问题——180SX的跳灯系统是非常昂贵，但出于”同根生”的想法，明灯版的S13车头(翼子板、引擎舱盖、前包围等)被换上，维修费用依旧比换两个跳灯要便宜70%。
到后来你又会发现——Silvia车头+240SX车尾、180SX车头+Silvia车尾，S15车头+180SX车尾，甚至东南翼神的车头+180SX车尾等等搭配风格出现…而像这种车身拼接的手法逐渐成为Silvia的文化之一了。
第七代SilviaS15成为车型发展史上”最低谷”的一代，不是说其性能不佳，相反，250匹马力输出，加上优秀的FR布局和已经发展到炉火纯青的前麦花臣后多连杆悬挂布局，依旧玩味十足的底盘设定让漂移玩家变得死心塌地，加上提供6MT版本，让S15变得更纯粹。但为了度过经济难关，日产只能停产Silvia(消费力低下的小群体的拥趸)。
用一个段子结束本文——“最近我又改那台送快餐用的SilviaS13，车头用了180SX、用GTR上的RB26DETT引擎，现在送快餐的效率快多了，用完美的舞姿掠过秋名山每个弯道，但每次送完都要给客人道歉。”有些经典车可以代表一种历史、一种文化，而Silvia可以代表一种汽车运动，而且并不是遥不可及的竞技运动，这就是它的魅力所在。
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