在测试开始前，再说一下关于两车的定位，也就是为什么第四季牛车实验室会选择这两款车的原因。

英菲尼迪QX60采用的是日产D平台，在这个平台上衍生的车辆包括天籁等，而汉兰达则是采用了凯美瑞的底盘，众所周知，天籁和凯美瑞同属于中型车，严格意义上来说，两款车也算是同“规格”。纵然QX60比汉兰达在长度上有优势（天籁也比凯美瑞长），但两车的整体大小几乎相同，包括都是7座的城市SUV，不具备强悍的四驱系统，2.5T的QX60也与3.5的汉兰达动力较为接近。可以说除了配置，两车在实用性和功能性上没有本质区别，这也是为什么会有很多网友提问买哪款车合适的原因。

正可谓，长江后浪推前浪，前浪死在沙滩上。

国内现售款汉兰达是其第二代车型，于2007年在北美市场正式推出，当年就同步引进中国以进口的方式进行销售，两年后（也就是2009年）由广汽丰田进行合资国产，也就是说到现在，汉兰达在国内的时间已将近有8年的历史。

而英菲尼迪QX60的前身则是JX35，也就是“爸爸去哪儿”的那辆车，它是于2011年11月在洛杉矶车展正式推出量产，1年后也就是2012年11月在国内的广州车展正式上市，而后英菲尼迪对旗下车型进行更名，JX35系列变成QX60，2013年的纽约车展英菲尼迪推出了QX60的混合动力版本Hybird车型，再推1年在今年（2014年8月）QX60 Hybird车型在国内正式上市，也就是文章里大家看到的这款车。

所以说，在年头上，QX60顶多有2年的历史，相比前辈汉兰达，它是个真真切切的“晚辈”。

动力系统：汉兰达账面数字更出色，QX60有电动机辅助

代号为2GR-FE的3.5升V6发动机已经有近8年的历史，虽然年头儿久了，但可变气门正时和可变进气歧管设计，这两项在当年非常前卫的技术即使放在今天也不过时。数据上它偏重于高转，更适合公路行驶，

低转速时，（得益于变进气歧管技术）发动机能使用长进气道，提高扭矩，这也是为什么汉兰达在起步阶段会给人比较生猛原因。

官方宣称的QX60 Hybrid车型上使用的这套动力系统，属于“并联式”结构的强混动系统。但实际驾驶发现，虽然可依靠电动机单独驱使车辆行驶，但行驶距离很短，不足百米，而整套系统也是以发动机作为主要动力来源，电动机仅仅是辅助,并且其最大功率只有15千瓦，所以我的看法是，QX60 Hybied属于轻混车型。

两款车的发动机排量和类型差别较大，2.5升机械增压的英菲尼迪QX60还带有一个电动机，而汉兰达则是纯粹的自然吸气，单看发动机输出，两款车较为接近，这也是我们选择2.5T的QX60对比3.5V6汉兰达的原因，除此之外，我们从经销商处了解到，3.7升的QX60接近停产，所以再测试3.7的QX60已显得没有意义。

往往在加速环节上，能否取胜的关键是看动力账面的数字；但如果两者较为接近的话就不好说了，尤其是两款车官方都没有给出0-100公里/小时的加速时间。发动机的对比数据方面，QX60只比汉兰达少了7牛·米的扭矩输出，不过很遗憾，车身重量比对手多了280斤。

而即便这样，我们也不不能说QX60就一定会输，因为QX60属于Hybird混动车型，还有一个160牛·米的电动机作为辅助，两者采用并联结构，综合功率达到了253马力（仍然比汉兰达少了20匹马力）理论上来说，大扭矩的电机对短道加速有不容忽视的帮助。

功率低了20匹马力，车重多了280斤，带有一个160牛·米的电动机，QX60能否战胜汉兰达呢？

加速测试：汉兰达绝对领先

因为四驱的缘故，两款车在加速时都不存在轮胎打滑的情况，当然作为城市SUV，它们也都不带有弹射起步功能。

汉兰达：挂入S挡，同时踩下油门和刹车踏板，转速会攀升到2800转，松开刹车踏板的一刹那，车头会有一个明显的上扬，Vbox得到此时的G值竟有0.8G，接近跑车的水准。最好成绩7秒85，年迈的发动机与匹配良好的5AT齐心协力。让不具备任何流线设计的2吨大块头轻松达到8秒以内的加速成绩,实属优秀。

英菲尼迪QX60：将驾驶模式选择为运动，挂入D档，同时踩下油门和刹车踏板，转速会维持在1500转左右，此时通过屏幕显示，电动机和发动机动力同时在输出，松开刹车后，车头上扬不明显，但这并非是悬挂抑制的好，而是QX60本就起步时略感沉重，再加上不温不火的CVT变速器，使得在加速初期就与汉兰达有较大差异，随着距离的增加，2.5T+电动机的优势逐渐不如大排量的3.5V6，这部分QX60完败，最好成绩8秒63。

刹车：两者差距不大，QX60刹车盘处起火

汉兰达与QX60有着较为接近的刹车成绩，汉兰达的最好刹车成绩是41.46米，QX60则为41.83米，细看的话汉兰达略好一些，但差别不大；

从轮胎宽度上来讲，汉兰达比QX60宽了10mm，但QX60的刹车采用了前后通风盘式，而汉兰达则是前通风盘后盘式的结构，仅对制动而言，宽胎和前后通风盘都是对刹车有利的因素。

另外，我们也对这两位2吨重的大家伙进行了100公里时速的10次制动热衰退测试。值得注意的是，在多次刹车后，QX60的前刹车盘出现了“着火”的现象，从画面上可以看到有明显的火苗蹿出，个人感觉这并不会影响制动效果，从对比成绩上来看也验证了这一点，不过看着着火的画面还是让人心里不爽，有了解这方面的牛人可以来解答下。

绕桩操控测试：汉兰达极限更高

两款车都是前麦弗逊后多连杆设计的悬挂，本质上没有任何区别；由于QX60的转向半径比汉兰达小，正常开起来给人的感觉更灵活一些，但在绕桩测试中，却是汉兰达明显的胜出。QX60最高绕桩速度为54公里/小时，汉兰达是58公里/小时。

两款车在进行测试前，都会关闭ESP电子稳定系统，但与大多数车一样，为了行车安全，ESP不会完全关闭，在车辆即将达到极限时，系统会自动激活。汉兰达的操控其实没有看起来那么笨重，相反它的极限很高，245mm的宽胎能提供足够的抓地力，只是长行程的悬挂和较软的减震使得车辆侧倾明显，为了抑制这现象行并保证安全，汉兰达的ESP系统会在关键时刻快准狠对车辆进行制动，图表上也能看到速度有明显的下降。

与汉兰达相比，QX60则温和许多，刚开始感觉不到电子系统的介入，但怎么给油车子就是快不起来，绕桩速度很平均，车身姿态也稍好，后来发现跟汉兰达上的ESP暴力制动不同，QX60的ESP是一直在不温不火的介入中，以来维持车身的稳定，但正式这样，导致QX60在激烈驾驶时的操控性会差一些。

不过严格意义上来说，这两款虽然是城市SUV，但因为较高的重心和车重，并不适合做绕桩这样的激烈动作，放在这里进行比对，仅仅想让大家知道它们的公路操控性如何。

从成绩上来看，汉兰达的操控更好一些。

技术在进步和发展，推陈出新是亘古不变的道理，QX60不论是外观还是内饰的设计上都比汉兰达更前卫，配置也更高档，可单纯的看两车的性能，则是老当益壮的汉兰达更胜一筹，这样的结果在测试之处，是谁都没有想到的。