威海理想租车网友战士基因 问：

为什么C-NCAP能得五星的车那么多？我咋就不相信车都那么安全呢？据说还要把ESP加入评分？

威海理想租车网友已被驾校劝退 答：

有车一族都应该知道汽车年检的问题，别管你是新车旧车，好车坏车，不打点一下，那年检的结果肯定是不合格。我没跑题，我主要不是想说年检，而是想说另一件和年检很相似的事：C-NCAP。相似之处在于都有国家机构参与，而且成绩都基本一样。不同的是，年检的结果基本都是不合格，而C-NCAP的结果，基本都是五星。

C-NCAP，China-New Car Assessment Program，C-NCAP的本意是将在市场上购买的新车型按照比中国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，评价结果按星级划分（最低1星级，最高5星+级）并公开发布，旨在给予消费者系统、客观的车辆信息，促进企业按照更高的安全标准开发和生产，从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。

在最初，C-NCAP填补了中国在这方面的空白，是一件好事，可是慢慢的，它就变味了。测试结果为5星的车越来越多，甚至有过一年中测试了12辆车，10辆都是五星以上的情况。“5星车”为何如此之多，这个乱象到底从何而起。我觉得原因有以下几个方面：

测试标准：

C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度 50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度64km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞、驾驶员座椅在移动台车上进行的15.65km/h（北美IIHS为32KM/H）特定加速度波形模拟后碰撞四种碰撞试验。

作为比较：欧盟的E-NCAP则取消了100%重叠率的正面碰撞（比较容易取得好成绩并且现实中出现此类事故的比例较小），但是加入了侧面立柱碰撞测试（模拟车辆侧滑碰撞树木或电线杆等物体），并且比较重视对于行人的保护。

而北美的IIHS（美国公路安全保险协会）还有车顶强度、保险杠效能测试，同时在可变形移动壁障侧面碰撞试验中，美国IIHS选用的是1500KG、碰撞接触面高得多的可变形移动屏障，另外近两年IIHS率先在全球开始测试25%重叠不可变形（注意：是不可变形）壁障测试，号称是世界上最难的碰撞测试。

显而易见，中国的C-NCAP在测试项目上明显是比较少的，测试的标准也是偏低的。基本上达不到国际上的主流标准。

评分标准

C-NCAP的满分是62分：1、正面100%重叠刚性壁障碰撞试验（50km/h)，满分18分。2、正面40%重叠可变形壁障碰撞试验（64km/h)，满分18分(前排16，后排2分)。3、可变形壁障侧面碰撞试验（50km/h)，满分18分。4、鞭打实验，4分。5、四个加分项：安全带提醒装置及侧面安全气囊和气帘，儿童座椅固定装置、ESC。

作为对比：欧洲E-NCAP的得分计算方式则更加复杂和科学，E-NCAP分为乘员保护、儿童保护、行人保护及安全辅助设备四项，四项的满分分别为：36分、49分、36分、7分。四个碰撞项目测算出的乘员保护得分，仅占总分数比例的50%，剩余三项分别有20%、20%和10%的分数权重，如果有单项成绩不合格，总分达标也不会得到五星的评价。

结果也很明显，中国的C-NCAP的评分标准太过简单，很容易让厂家有针对性的措施，造成“高分低能”的现象。而这个问题的根本原因，还是在于C-NCAP的车是标准和评分标准都是由C-NCAP一家制定，而不是由行业协会，因此在车企间做不到良性竞争。

车辆选用标准

C-NCAP对于如何选择碰撞车型的官方描述吧：“对于同一款车的不同配置，CNCAP会选取销售比例较大的车型配置，如果无法确认，就选择最低或标准配置的产品”。但是在实际测试中因为存在厂家“自主申请测试”，所以导致了C-NCAP中的碰撞车型多为顶配。

大家都知道顶配车型会比中低配车型多很多诸如侧气囊等安全配置，这些配置对于车内乘员的保护是非常有利的，并且这些安全配置也是C-NCAP评分规则中的加分项。换句话说，顶配车型比中低陪车型被动安全系数更高，而且碰撞测试成绩就更高了。这样不仅会让不少车企用高配车型钻空子，也会让更多的车企在低配车型上放弃一部分成本较高的安全配置

但是顶配车型在整个车系中所占的销售份额是极少一部分，真正卖的多的还是中低配车型，很多车型的C-NCAP成绩只代表了这款车的顶配，而大部分消费者买的中低配车型则参考价值不大。

作为比较，北美的IIHS测试中所选用的车辆都为全系最低配，如果厂家有要求测试高配车型，则分两次测试，最低配车型依然会单独公布测试成绩。

C-NCAP机构和厂商的金钱关系

在国外的碰撞测试中，测试所用的经费一般也都有政府或者行业协会提供， 和汽车厂商无关，而在中国的C-NCAP中，厂商是要承担一部分测试费用的。不过这不是问题所在，有更大的问题！

前些年中央电视就曾爆料过C-NCAP的创办单位：中国汽车研究中心(以下简称：中汽研)，以国家科研单位和非盈利组织身份，通过商业手段暗自盈利。更有小道消息称：C-NCAP一年能为中汽研带来1.5亿元人民币的收入。那么这些钱都是怎么挣来的？

C-NCAP的测试用车有的是中汽研自己掏钱买的，有点是厂家出资提供的。即便是中汽研自己买的但是这些车碰撞试验后，连同数据都被企业高价“买”回。按照央视的说法，测试现场数据的具体数据可以卖到49万。可能有人会问为什么有厂商会买这些东西，一方面是因为“赞助”，另一方面则是出于技术角度，如果自己厂商不买，被别的厂商买去了，技术数据就流入竞争对手手里了。

还有最重要的一点

C-NCAP的创办单位中汽研本身也是汽车生产环节中的参与者

中汽研旗下众多控股公司或者研究院等机构，直接参与了汽车生产环节。央视就曾直截了当地指出C-NCAP的标准不是安全与不安全的标准，而是客户与非客户的标准。另外各种软广告费各种“赞助”。世界上所有的事都是如此，涉及到钱，就变味了。

所以说，不能完全说C-NCAP毫无参考价值，毕竟有得分很低的车。但对于“C-NCAP五星级安全”这个事，我觉得还是别太在意的好。

其实C-NCAP也在想与时俱进，预计将于明年实施的 《C-NCAP管理规则（2015年版）》，已经将很多智能汽车安全技术标准纳入考虑范畴。从规则上看，主动安全更受青睐，包括正在由豪华车型导入到中级以下车型的主动紧急制动系统、车道保持系统和行人保护系统等都被作为新版本的加分项目。

这也是在向欧盟的标准学习，不过这照葫芦画的瓢，始终不是葫芦。欧盟的E-NCAP测试中，不仅考核“是否配备”，也会测试这些主动安全配置的实际效果，例如会实际测试来对考量ESP的实际使用效果。

其实很多消费者都信了厂商和经销商的误导，认为主动安全配置方面有了就行，不必考虑好不好用。其实主动安全配置的差距非常大，拿大家经常误解的ESP也就是电子稳定系统来说，ESP经常被厂商和经销商神话，说能避免事故什么的，但其实ESP只能在物理极限内帮助驾驶技术有限的驾驶者来保持汽车的循迹性，而且一般都会降低车辆的操控极限，并不是说有了ESP就一定不会失控。而且更可怕的是，有些匹配不好的ESP系统无法对于车辆的状况和驾驶员的意图做出正确的判断，比如说驾驶者主观上想紧急转弯躲避障碍，但ESP却认为是车辆失控，从而把车辆“纠正”到直行的状态，这不是危言耸听，美国进行过一些相关测试，确实有一些车的ESP在车辆变线时会有所干扰。所以E-NCAP才要对ESP系统进行实际实验。

而且，智能安全技术加入评分标准这个事，会进一步加剧“测试车辆选顶配”的问题，从而也就会让“五星安全车”越来越多。不能改变中汽研一家独大的评分标准制定规则和中汽研与厂商间的利益关系，什么政策都只是治标不治本。

其实说了这么多关于C-NCAP也就是车辆被动安全性方面的事，我还是想提醒大家一句，谁的车都是买来开的，不是买来撞的。要从驾驶者的角度努力避免事故，而不是关心出事故以后的事。安全驾驶，文明行车，才是最好的安全保障。

另外，就算是每辆车的被动安全性能都能像C-NACP的各种测试成绩那么好，但是别忘了人家C-NCAP做碰撞测试的假人可是系着安全带的。安全带是所有一切车辆被动安全设计的基础，所有的设计都是针对乘员系好安全带的前提下的。安全带是1，其他各种安全配置是0，有了1,0当然越多越好，但是没有1,0再多也没用。