国家统计局公布2015年经济数据，不出所料，GDP比上一年仅增长6.9%，创下25年最低纪录。
规模以上工业企业利润同比下降1.9%，规模以上工业企业每百元主营业务收入中的成本为85.97元，主营业务收入利润率为5.57%。
而上一年规模以上工业企业利润为正增长1.6%，每百元主营业务收入中的成本为８５．６４元，主营业务收入利润率为５．９１％。
这一数据表明，在经济下滑情况下，企业经营遇到的困难加剧，减税呼声再次高涨。
企业利润增幅远远低于国家财政增幅的状况已经持续多年，企业承担的税负之重，也已经引起国家重视。
2015年底中央经济工作会议将此前喊了多年的“结构性减税”改为“实行减税政策”，并明确“降税带来财政减收”，让减税成为一种社会期盼。
按照惯例，上一年底的中央经济工作会议是为下一年政府经济工作定调，在过完春节召开“两会”时将浮出水面。
在这轮财税改革中，原国家税务总局副局长许善达提出，将消费税改为在零售环节征收。
同时合并车购税，给地方做税源，这种做法或许能够改变地方政府对汽车消费的限制态度。
车辆购置税是购车时缴纳的一种税，税率为10%，2008年为了刺激消费，将税率降至5%，后来又恢复至10%。
2015年10月又因同样原因，对1.6L排量以下车型减5%。
虽然在名义上，车辆购置税属于中央税种，但在实际使用中，目前中央将大部分车辆购置税都补助给地方使用。
2014年全国车辆购置税收入2885亿，补助地方支出达到2665亿。
不过，由于中央补助属于专款专用，有一定限制，往往与地方政府需求产生矛盾，将其与消费税合并，有利于解决这一矛盾。
当然，前提是将消费税由中央税种改造成中央与企业共享税种。
这些年来，中国食品安全、环境保护等矛盾日益突出，很大程度在于税制不合理。
其中消费税完全属于中央税种就是一个重要原因。
由于消费环节不能为地方政府带来收入，因此地方政府在保护消费环境、刺激消费等方面积极性不高，屁股自然而然坐在能带来税收的工商企业一边。
这也是过去十几年，中央政府频频调控房价，但房价越调控越高的原因。
因为地方政府需要土地出让金收入来发展，所以在荒腔走板的各种房价调控声中，坚信房价会被中央政府调控下跌的人，输掉了过去十几年中国发展的最大红利。
因为他们没有看见问题的关键所在，中央政府与地方政府的利益诉求南辕北辙。
同样道理，凡是相信中央政府会保护汽车业、保护汽车消费的人也是一样。
虽然中央政府下发的红头文件中明确规定，取消限制汽车购买和使用的一些不合理规定，但是不合理的规定越来越多，根本原因还在于利益分配。
在2010年、2011年、2012年我曾经在英国《金融时报》中文网分别发表过三篇文章《抢购北京汽车的中国逻辑》、《拥堵费挡不住特权车》、《广州限购另有原因》，解释为何汽车消费开始受到限制。
原因也是在于税制。
在汽车消费环节，车辆购置税、成品油消费税统统都是国税，就连原本属于地方税种的营业税也都被改成中央占绝对大头的增值税。
而道路建设、停车场建设、环境污染治理这些需要花大钱的公共服务都需要地方政府建设，在这种情况下汽车限购的城市在中国越来越多。
可以预言，只要这种制度不改，不论官方辟谣多少次，还会有越来越多的城市加入到限购名单中来。
所以各地政府对汽车的态度是鼓励生产，但不鼓励消费，因为前者有税收收入，后者是财政负担。
北京市政府去年底因连续按下“雾霾红色警报”按钮，但很快就发现无法持续。
因为限制汽车限行对政府来说虽然很爽，但限制企业生产会导致开工不足，增加企业成本，埋下更大的危机。
随着楼市风光不再，地方政府深陷财政危机、企业也因为经济下滑面临重重困难。
通过税制改革促进社会转型迫在眉睫，将消费税改造成中央与地方共享税种，有利于促进消费。
汽车业在中国是名副其实的支柱产业，通过税制改革，将车辆购置税合并到消费税中，由中央与地方共享。
不仅对中央财政收入不会造成冲击，还会改变地方政府态度，通过“鼓励消费、限制使用”的政策，来引导汽车相关消费，同时提升公共服务水平。
虽然这可能并不一定在短时期能改变北京等特大型城市的限购政策，但很可能会降低限购不断从一个城市传向另一个城市的速度。
如果发达地区政府，纷纷加入限购大军，对中国经济是一个灾难。
车记思维结语：
在汽车消费环节，车辆购置税、成品油消费税都是国税，就连原本属于地方税种的营业税也都被改成中央占绝对大头的增值税。
而道路建设、停车场建设、环境污染治理这些需要花大钱的公共服务都需要地方政府建设，这种事权与财权不符的状况应该打破。
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