有吗？
没有吗？
有吗？
在车记思维看来，这个问题非要请威海理想租车的汽车牛人们来答一答才算让人心安（此句为插播广告）。
虽然有品牌用无人驾驶汽车赞助了该大会，也有汽车厂商老总参与论坛讨论发言。
但互联网大会的主要角色独独与汽车互联网公司基本无缘。
在这个只是因为雷公在人群里多看了红衣教主一眼就能翻起滔天大浪的网红舞台上，汽车互联网公司的确没有混到跟习大大蹭个合影的机会。
当然，滴滴除外。
那么，在2014年后TO VC融资方向上一直进展顺利的汽车互联网公司们为什么怂了？
原因很简单，大饼好画，树难栽。
支撑汽车互联网公司的大树有两个主干：用户或者赚钱。
首先，一般汽车互联网公司想有用户是多么滴困难啊。
特别是进入移动时代后，这一难度更是加剧了。正常用户手机里一定要有微信，新闻客户端，有个天气软件。
有事儿没事儿下载一堆汽车APP的，不是超级发烧友，就是汽车互联网从业人员。
这个群体的基数和活跃程度都是非常高的门槛。
粗略计算，假设每年的购车用户整体数量2500万，用车数量1.5亿。但购车用户每人有30次网络相关行为，用车平均每人有2次网络相关行为。
整体算下来，相当于每天有280多万汽车相关消费用户，这与整个互联网和移动互联网基数相比，约等于千分之二到千分之三的大海捞鱼概率。
所以，汽车互联网公司不发点美女车模图，不整点车祸军车照片，靠点啥违章查询来做用户粘性，必将陷在低频次的大坑里。
第二，关于赚钱。
用户基数虽然少，但弄好了都是高净值用户，按理说汽车互联网公司赚钱多才是硬道理。上市的两家前辈公司也是如此。
特别是某家的财报上，广告费拿的手软，利润率也相当可观。但靠广告费挣钱这事儿，一般风投还不感冒，觉得终究是个难成气候的事情。
所以最好是O2O或者车联网或者直接造车。
汽车O2O是个怪胎。
低频次的用户量已经注定了用户成本高居不下。最难的是汽车交易本来就是个链条颇长的过程，主要考验的是线下服务能力，金牌销售业绩能是普通销售的几倍甚至十几倍。
互联网+汽车遇到的困难是线下服务能力的困难；汽车+互联网遇到的大都是两条销售渠道互博的困难。至于把汽车统统做成团购，整体算下来，是条没法赚钱的路。
所以，虽然前景看似乐观，但汽车O2O除了引爆了汽车行业的价格战之外，自身似乎还没有找到一条真正赚钱的优质道路。
车联网这个事情，车记思维以为，不单单是车的事情，而是整个交通体系的事情。
通过部分解决整体行为，本身就如同走上古蜀道。智能导航仪等盒子出了不少，但距离车联网还有很长的距离。
这个问题一旦解决，估计也跟此次互联网大会风头上的滴滴一样，解决的是出行问题，注定与汽车互联网没有什么干系。
至于造车，大部分人选择的是电动车路线，试图成长为中国版的特斯拉。
但特斯拉的成功与否，尚且让人堪忧。就像日本的政策倾向到氢动能车一样，我们的政策已经倾向到电动车。
但造车这个事情，可不是一年两年就能枝繁叶茂的，所以，2014年播下去的种子，过几年才能枝繁叶茂，赶不上这届互联网大会是很正常的事情。
那么，无人驾驶怎么样？似乎距离真实场景实现还十分遥远。
车记思维高斌大叔说，都无人驾驶了，还谈什么GP驾驶乐趣。这必将颠覆汽车驾驶的一个全新时代，花了那么多时间和心血打造“驾驶之悦”品牌形象的宝马应该跑角落上哭一鼻子去。
车记思维最担心的是：在我大帝都这种城市，无人驾驶汽车是不是被拥堵弄疯掉。
但技术是第一生产力，阿弥陀佛，未来之美好之广博之科技化，充分说明这块大饼还是非常具有诱惑力的。
如是，今年的互联网大会与汽车互联网公司基本无缘。那么，明年呢？后年呢？
车记思维结语：
革命刚刚启动星星之火，想成燎原之势需要我们首先正视自己的问题，并且永不停止前进的脚步。
-威海理想租车-考斯特专家www.coste.cn
