12月11日，广汽丰田首款混合动力紧凑级车 — — 雷凌双擎全面到店发售。17天时间，雷凌双擎收获了超过3000台订单，首月订单突破5000台。截至12月9日，雷凌双擎的累计订单量已经突破6000台。
丰田首次将混合动力车的价格推进13万元区间，最大程度地拉平了与同级普通汽油车的价格差。而且百公里4.2L油耗的节能环保理念，混合动力蓄电池8年20万公里的双擎专属质保政策，都是雷凌双擎能在短时间内获得大批订单的重要原因。
不过在我看来，即便新车在上市之初获得了喜人销量，但近期丰田想引领A+级轿车市场由1.4T涡轮增压主导的局面，切入到以双擎技术驱动的混合动力时代，也并非易事。
● 销量理想仍需面对“骨感”现实
相比于普锐斯，雷凌双擎拥有足够令人欣喜的性价比，不过，价格低并不能成为人们选购的唯一动力。而且除此之外，即便丰田自己提到了诸多卖点，但限制雷凌双擎销量进一步提高的因素也确实存在。
第一、政策障碍。
这一点在之前已经有过热议，这里不做赘述。简单来讲，近期国家为了推进节能减排而出台了购买1.6L车型可以享受购置税减半的政策。雷凌双擎搭载的是1.8L发动机，与政策要求不符，故不能享受购置税上的优惠。另外，雷凌双擎不满足“混合动力车型纯电续航里程大于50公里”这一指标，无法进入《新能源以及节能汽车目录》，国家补贴也因此与它无缘。
价格上，雷凌双擎仅是与普通汽油车“零价差”，而且近期或未来，出现终端优惠的可能性也很小，优势体现得并不明显。对此，广汽丰田早有考虑，所以在雷凌双擎上市之初便在个别地区推出了具有个性化的利好政策。
目前，在广州和天津，雷凌双擎已经获得当地节能车摇号指标。同时，在广州享有1万元的政府补贴。限购城市“一号难求”的背景，让雷凌双擎在这两地取得了比其他城市更漂亮的销量数据。截至目前，雷凌双擎在广州已获得了超过1600台订单，占全国总销量的27%。
广州、天津在摇号政策上的倾斜对当地雷凌双擎销量的拉升作用明显，这一点应该承认。但从长远来看，广汽丰田仅通过两个城市的高销量就想带动起全国人民的购买热情，很显然不太可能。而且，天津、广州的需求量毕竟存在自身上限，长久拉动整体销量的增长定要面临时间的考验。所以，在补贴、指标政策没有更大范围地扩展到其他城市的情况下，广汽丰田想要收获更多雷凌双擎订单，难度非常之大。
其实，有迹象表明，这种担心开始出现了。目前在广州购买雷凌双擎已经不能确保百分之百中签，车牌获取难度加大，让很多消费者对雷凌双擎的热情打了折扣。而且有补贴的城市还能将政策持续多久，也是未知。
第二、消费需求错位。
根据乘联会公布的2015年11月份国内乘用车市场的产销数据，终端零售方面，轿车销量为106.8万辆，同比下降0.3%；MPV销量为20.9万辆，同比上升7.7%；SUV销量为67.4万辆，同比上升74.6%。从11月份的市场结构来看，拥有超高增速的SUV车型依旧是国内车市增长的主力军。
目前，轿车市场面临着来自SUV车型的巨大挑战。多用途与大空间已经成为时下国人购车的重要考量因素，作为轿车品系的雷凌双擎，在这方面存在无法弥补的“硬伤”。所以，纵观市场，雷凌双擎不仅要与传统动力轿车正面交锋，更要面临众多同价位SUV车型的侧面打压。
近期，国内油价出现六连跌，创新低，“5元时代”让很多消费者对油耗话题已经不再像之前那样敏感。而且，根据国际能源署(IEA)的最新预测，明年国际原油需求减弱，全球最大产油组织欧佩克仍没有减产迹象。回到汽车消费层面，人们对SUV高油耗的顾虑将持续弱化，未来，SUV销量的增速很可能不会放缓，轿车市场被挤压的程度也将进一步加深。
第三、前期产能限制。
雷凌双擎很可能会因产能不足，实际销量受到拖累。
受限于技术保护和制造水平，目前雷凌双擎的一些核心部件，比如电池组核心部件，国内工厂仍有赖于从日本进口。零部件运输距离拉长以及供应量受限，造成生产节拍放缓，产量势必也会随之下降。再加上受天气等外界因素影响，未来雷凌双擎的产量将更加不可控。
此前，丰田普锐斯一直由一汽丰田长春丰越工厂进行生产，但该车所用的1.8L混合动力系统却是来自进口渠道。本次为了大幅降低成本，广汽丰田将雷凌双擎的混动系统整体引入国内，进行现地化生产。不过因为是首次，所以在PCU、电池包等新部件配套及整车组装方面，中方工厂还存在生产磨合、产能跟不上市场需求的问题。比如，作为零部件供应商之一的湖南科力远公司就曾公布过这样一组数据：
可以预见，雷凌双擎的产量在近期内，应该会一直维持在较低水平。即使未来订单增长迅速，实际销量依然会得不到有效释放。
● 5000台订单的意义
首月5000台订单对一款刚刚面世的混动轿车来说，足以算得上成功，但未来实际的销量增势依旧不被看好，原因上面已经提到。
但是，前景不被看好就真得要否认掉雷凌双擎（包括卡罗拉双擎）的价值吗？很显然不能。首先，我要说，现在不代表未来，随着产能不断爬升或SUV车型失宠，雷凌双擎的格局颠覆者形象很可能会显现。
其次，不管是雷凌双擎还是卡罗拉双擎，我认为对中国车市来说有着重要的敲门砖作用。2006年1月，第二代普锐斯登陆中国，2010年，国产版混动凯美瑞“入场”，高高在上的定价让它们看起来“曲高和寡”。直到2015年10月，起售价13.98万的雷凌/卡罗拉双擎上市，才算是真正意义上抹平了消费者与丰田混动之间的鸿沟。
[ 正在日本出售的丰田AQUA混动车型 ]
如果说丰田用低价叩开了中国未来新能源车市场的大门，那门后路上的第一块砖就是由国产化给铺上的。雷凌/卡罗拉双擎混动动力系统的首次现地化生产不仅带来了难以想象的低价，对丰田混动车系的多样化发展更是一次有力的推进。未来，日本现有的甚至没有的混动车型，我们或许会在中国街道上更多地见到。
到那时，基于现有生产体系而发展起来的混动产品阵营会让消费者的选择不再单调，多样化的需求被更好地满足，而丰田混动车型的销量或许也将开始真正发力。
结语：
有人说，丰田借助混动技术或能打破欧美厂商筑下的小排量涡轮增压格局。这样的推测能否实现，我不敢肯定，只能留待未来的销量数据证明一切。但有一点我确信，那就是，在对待新能源车市场的态度上，丰田显然有着自己更周密、长远的规划。
过去的每部丰田混动车就像是一个个的脚印，未来的那一步虽然还没有落地，但方向，似乎已经被我们看出。
