汽车工业的“市场换技术”，到底思路对不对？
中国汽车行业中有这么多的中外合资汽车公司，基本上主流品牌在中国都有合资企业。这么多的合资企业，让人想起那句“用市场换技术”的口号。
从广义上讲，“市场换技术”指的是始自80年代后期少数中外轿车合资企业建立，直至中国加入WTO，允许世界各大汽车跨国公司在中国合资设厂，进行本土化生产。“市场换技术”最初的初衷是，合资必须建立在双赢的基础上，按中国的长远利益搞。我们让出巨大的市场，我们就有资格要技术、要利润。
然而这么多年过去了，我们的合资企业有多少真的换到了技术？不能说没有，但是那些合资企业的自主品牌一方的成长速度并不是让人很满意。而且现在国外汽车品牌都已经在中国市场站稳了脚跟，究竟还能留给中国本土的汽车工业多少空间？所以很多人都在怀疑这个“市场换技术”到底对与错。
其实“市场换技术”在当时也有一定的无耐，80年代改革开放之初，经济发展需要大量资金，那些汽车合资企业确实吸引了大量外资，为经济发展做出了很大的贡献。而谈到技术本身，在中国经济已经发展壮大的今天，政府的政策也开始在保护本土汽车品牌了，典型的就是给予自主品牌新能源汽车的各项补贴和优惠政策，这里不谈这个靠新能源技术“弯道超车”赶超世界的思路对与错，我们的政府确实实在有意的开始保护地方汽车产业。
而到底是政府保护，还是开放市场自由竞争给压力？哪种更适合本土汽车工业的发展呢，不妨以邻为镜，看看亚洲两个汽车工业最好的两个国家，其实他们是保护本土汽车企业的。
韩国对于本土汽车工业起步于1962年，而且还是以立法的形式《汽车工业保护法》，最初是以大幅度提高进口汽车关税的形式，到现在关税降低了但是其他非关税措施依然存在。例如：限制建立进口汽车销售网络；禁止在电视、报刊上做广告；对购买外国品牌高级汽车的消费者进行税务审查；贷款限制；限制进口车商一次性进口汽车的数量等等。
在这些措施的限制下，韩国民众觉得购买非本国汽车是既不经济又不省心的事情，韩国本土的汽车工业得到了极高的保护，高到什么程度？2006年韩国进口汽车市场占有率仅仅是0.4%。政府的保护大大提高了本国汽车的市场竞争力，为之后汽车工业的发展打下了基础。
日本对于本土汽车的保护力度也不小，而且这些保护也是体现在政策方面的。日本对于汽车的购买和使用税征收条件有点奇葩，什么“车宽税”、“车重税”，还有日本两大特色的K-Car和混合动力，也是靠着政府的政策发展起来的。例如日本是“有位（停车位）购车”政策的始作俑者，而购买K-Car则不受这个限制，日本刚刚推广混合动力的时候也对于混合动力有着巨额的补贴。
限制政策使得在日本能开一辆欧美品牌的车绝对是让人羡慕的事，因为购车成本和用车成本实在太高，日本人又都是追求实用，所以本土品牌汽车是绝对的主流。
但是反过来从消费者角度来说，政府如果对于本土汽车工业保护太过严重，那我们购车的选择也就太少了，想想在韩国只有现代、起亚、大宇的生活……
而且，中国汽车工业起步晚，经历一定的发展后未必会比韩国和日本差，举个例子，与很多厂商合资过的广汽，现在自主品牌传祺也搞的有声有色。所以技术换市场到底对与错，还没有有定论的时候。
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